Другие заметки об авто

 
На уровень вверх

Диагностика инжекторных двигателей

+1
Другое 28.03.2013

ДИАГНОСТИРУЕМ ИНЖЕКТОР(часть1)
Преамбула
Начнем, и весьма популярно, с исторических и теоретических основ. Снимем таинственность с некоторых «табу» разработчиков этих навороченных электронных систем и прочей путаницы, которая существует в литературе, предназначенной для автосервиса.
Читая, Вы можете многое пропустить из этого, но знайте, что этого Вы пока не найдете ни в одной книге по диагностике отечественного впрыска, за исключением разрозненных научных статей. Суть в том, что, усвоив кое-что из прочитанного, Вы сможете быстрее находить причины
«болезней» инжекторных автомобилей, чем те, кто этого либо не читал, либо не понял почти ничего из этого. И так, Вам решать – внимательно ли читать это или только просматривать?

Оглавление
Откуда и куда дует «ветер токсичности»?
С чего начался впрыск?
Чего нам ждать от Евро-4?
Чем отличается программа от калибровок?
Как это все функционирует?
За счет чего удается снизить токсичные выбросы?
Как работает антидетонационный регулятор?
Зачем отлавливать пропуски зажигания?
Диагностируется ли такая сложная система?
Какой толк от иммобилайзера?
Что такое «Е-газ»?
А если в системе неисправность?
Может ли контроллер адаптироваться к изменениям?
Как связаны все компоненты в систему?
Что еще рекомендуем прочитать?
Приложение
Заключение


Откуда и куда дует «ветер токсичности»?

Российское законодательство, слепо следуя международным правилам ЕЭК ООН, «дожало» таки отечественных автопроизводителей, ужесточив, в частности, требования к выбросам вредных веществ. Для новых легковых автомобилей с середины 2006-го обязательными стали
нормы токсичности Евро-2, а с 2008-го планка была поднята до уровня Евро-3, и была бы задрана в 2010-м до уровня Евро-4, да кризис охладил «доблестный» пыл. Это и привело к появлению автомобильных двигателей с электронно-управляемым впрыском бензина и зажиганием, получивших упрощенное название "инжекторные". В сравнении с карбюраторным инжекторный двигатель позволил на 50…100% увеличить его ресурс. Такой двигатель, как правило, не имеет проблем с холодным пуском до минус 20…25 °С, что весьма актуально для российской климатической зоны. Двигатель защищен от детонации и перегрева, стал более интеллектуальным за счет высокой степени самодиагностируемости электронных компонентов и цепей. Но в разы, снижая токсичные выбросы, автомобиль, при переходе от норм Евро-0 к нормам Евро-3, «потерял» в динамике и расходе топлива. Вяловат такой автомобиль на разгоне и не так быстр, как хотелось бы, при сбросе газа.
Проблем этот автомобиль породил также немало: сумасшедшая дороговизна электроники, необходимость приличного сервисного оснащения СТО, высокая трудоемкость технического обслуживания и ремонта, а уж требования к системам двигателя и к самому двигателю, топливу и маслу – стали намного жестче. На борту инжекторного автомобиля появилась достаточно сложная электронная система управления двигателем (ЭСУД) с микропроцессорным контроллером, датчиками и исполнительными электромеханизмами, нейтрализатором отработавших газов, для которой стали востребованы во все в возрастающем количестве и качестве специалисты по автомобильной диагностике. Если «смотреть в корень», то современная автомобильная диагностика представляет собой бурную смесь электроники и механики, это почти в чистом виде мехатроника, то есть наука, рассматривающая функционирование электронных систем в их непосредственном взаимодействии с механическими устройствами. Хороший диагност должен быть в какой-то мере исследователем, одновременно электриком и механиком, а решение возникающих проблем
искать где-то на их стыке. Но об этом позднее. Сначала нужно усвоить принципы.

С чего начался впрыск?

История отечественного впрыска – это, прежде всего, становление и смена поколений контроллеров управления двигателями. В целом это западная идеология, но с российскими особенностями. И главная – это отечественные двигатели и их системы с родовыми дефектами. Стоит также сделать существенную поправочку на бензин и масло, качество которых в России реально не дотягивает до норм Евро-3. Достигнутый к концу 1980-х мировой уровень развития микропроцессорной техники и датчиковой аппаратуры уже позволял реализовать задачи электронного управления двигателем в условиях массового автомобильного производства. В России существует и развивается две частично пересекающиеся между собой ветви инжекторных автомобилей - «ВАЗ» и «ГАЗ-УАЗ». «ВАЗ», как законодатель российской моды, заключил договор о сотрудничестве с фирмой «GM» (США). Где-то в 1990-92 г.г. началось серийное производство автомобилей с контроллерами «ITMS-6F» (моновпрыск или центральный впрыск) или «ISFI-2S» (распределенный впрыск), и компонентами «GM». Параллельно «ВАЗ» при непосредственном участии Самарской Инженерной Академии и ООО «НПП ЭЛКАР» провел разработку аналога «Январь-4» и «Январь-4.1», а также ряда электронных компонентов-аналогов системы, которые производились непосредственно в России. Они в основе своей были хуже импортных, но в разы дешевле. Из-за дороговизны не прижилась американская веточка на нашей почве. И тогда «ВАЗ» нашел другого партнера: германская фирма «BOSCH» – это и по сей день главенствующая идеология построения инжекторных систем ветви «ВАЗ». Для того, чтобы пробиться с инжекторными автомобилями на небогатый российский рынок, «ВАЗу» пришлось демпинговать, продавая такие автомобили дешевле карбюраторных. Несмотря на то, что инжекторные автомобили, еще неимеющие нейтрализатора, были динамичнее и экономичнее старых моделей, люди от них шарахались, так как в такой двигатель с простой отверткой уже лезть бесполезно. С диагностическим оборудованием тогда было много труднее, чем сейчас, а уж продавцов электронных запчастей за их цены клеймили «беспредельщиками». Началось сотрудничество «ВАЗ»-«BOSCH» с поколения контроллеров «M1.5.4» (Евро-0) и «M1.5.4N» (Евро-2). Однако «ВАЗ» понимал, что, оставшись один на один с монополистом-производителем электронных компонентов, то есть с «BOSCH», он рискует затянуть себе на шее ценовую петлю.
Поэтому появилось отечественное поколение контроллеров-аналогов «Январь-5.1.1/2» (Евро-0) и «Январь-5.1» (Евро-2). Датчик положения дроссельной заслонки и датчик положения коленчатого вала, шаговый регулятор холостого хода и модуль зажигания «ВАЗ» оставил в составе своей ветки ЭСУД, как наследство от «GM». Но по настоящий день до сих пор неосвоенные в России компоненты, как-то: форсунки, датчик массового расхода воздуха и лямбда-зонд (датчик кислорода) – пришлось оставить за фирмой «BOSCH» и другими импортерами. Европа шла своим путем и к 2000-му узаконила требования токсичности Евро-3. Пришлось «ВАЗу» для экспортных поставок освоить новое поколение контроллеров «MP7.0H» (Евро-2 и Евро-3) фирмы «BOSCH». С развитием микропроцессорной элементной базы фирме «BOSCH» удалось значительно уменьшить габариты и повысить надежность контроллера. На «ВАЗе», унифицировав все существующее на тот момент разношерстное разнообразие контроллеров разных поколений, появились сначала контроллеры – M7.9.7/Евро-2 и M7.9.7/Евро-3 (для экспорта), а с 2008-го –контроллеры M7.9.7+/Евро-3 для отечественного рынка. Они имели 81-контактный соединитель. Наши аналоги – это «Январь-7.2» (Евро-2) и «Январь-7.3» (Евро-3), «МИКАС-10» (Евро-3). На этой стадии умер весьма ненадежный модуль зажигания, и появились взамен компоненты
«BOSCH»: четырехвыводная катушка зажигания (двигатели семейства ВАЗ-2111) и индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра (двигатели семейства ВАЗ-2112). «ВАЗ» окончательно перешел на распределенный фазированный (более экономичный) впрыск бензина, установив на двигатель датчик фазы. «ГАЗ» и «УАЗ», как более нищие автопроизводители, начинали с отечественных контроллеров и осваивали свой рынок российских комплектующих. Контроллеры были наши, но идеология системы и электронные компоненты - «Аля-BOSCH». Изначально на этих автомобилях системы впрыска бензина были распределенными и фазированными. Своей идеологии инжекторных автомобильных систем ни в СССР, ни в России никогда не было – «слизывали» с Запада почти один в один – Автопрому на свое видение проблемы борьбы с токсичностью автомобилей никогда не хватало денег. Поэтому фирму «BOSCH» всегда имели в виду как альтернативу, размахивая ей перед «НПП ЭЛКАР» - разработчиком контроллеров серии «МИКАС», как красной тряпкой, требуя снижения цены. «ГАЗ» как локомотив этой ветки развития, начал производство с 1995-го, а «УАЗ», будучи на прицепе, и тянул до 2001-го, пропустив пару поколений. Многострадальные и ненадежные контроллеры «МИКАС-5.3» умерли и были заменены на контроллеры «МИКАС-5.4», которые, по сути, являлись конструктивными аналогами контроллеров «M1.5.4» BOSCH с 55-контактным разъемом. С контроллера «МИКАС-7» к «ГАЗу» подключился и «УАЗ». Появились модификации: «МИКАС-7.1» – для «ГАЗа», «МИКАС-7.2» - для «УАЗа». Имя «МИКАС» стало нарицательным, им стали называть в дальнейшем все контроллеры на «ГАЗе» и «УАЗе», независимо от фирмы производителя.Пришло время токсичности Евро-3 (2008-й), оно упало «как снег на голову» автопроизводителей «ГАЗ-УАЗ» и на все выпускаемые ими модели. Отсюда можно понять нестабильное качество автомобилей Евро-3, если приплюсовать тотальную борьбу с издержками, порожденную финансовым кризисом. Поскольку «НПП ЭЛКАР» в начале 2000-х уже был поглощен фирмой «Siemens» (Германия), а в дальнейшем (2008-й) перепродан фирме «Continental», то на российском рынке окончательно
утвердилась германская идеология впрыска бензина. На «ГАЗе» ответом Евро-3 стали контроллеры МИКАС-11/ЕТ для двигателя «ЗМЗ-4054» (с
электронным дросселем) и «МИКАС-11/CR» для двигателя «Крайслер». Для двигателей «УМЗ-4216» адаптировали «МИКАС-10.3». Все контроллеры имеют конструктивный аналог «М7.9.7» с 81-контактным разъемом.Производители и соразработчики отечественных контроллеров: «ИТЭЛМА» (Москва), «АВТЭЛ» (Калуга), «ЗЭиМ-Лайн» (Чебоксары), «НПП ЭЛКАР» (Москва), «СоАТЭ» (Старый Оскол), «Мика-Мотор» (Димитровград), «АБИТ» (Санкт-Петербург).
На «УАЗе» к Евро-3 подошли кардинально и с размахом до уровня Евро-4 – был заключен контракт с фирмой «BOSCH», и на весь легковой ряд были установлены контроллеры нового поколения «ME17.9.7-Евро-3»– двигатель «ЗМЗ-40904» (с электронным дросселем и индивидуальными катушками зажигания), а на грузовой ряд попроще: «МИКАС-11/ТМ» – двигатель «ЗМЗ-4091» (с механическим дросселем) и «МИКАС-10.3» –двигатель «УМЗ-4213» (с механическим дросселем). В настоящее время (середина 2009-го), учитывая финансовый кризис 2008-го и решение
российского правительства - отложить ввод норм Евро-4 по крайней мере до 2012-го, ситуация с контроллерами несколько стабилизировалась. Хотя «ВАЗ» продолжает адаптацию контроллера «МЕ17.9.7» (для экспорта Евро-4 и Евро-5), а «ГАЗ» и «УАЗ» несколько вяло, но также проводят
ОКР по Евро-4 с контроллерами «МИКАС-12», «МЕ17.9.7», М17.9.7.


Теги ДвигательИнжектор

Комментарии

Комментариев: 0

Просмотры

Просмотров: 4138

Что такое DriverNotes?



Комментариев (0):

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.

o.poltorakov@drivernotes.net